Давид Шифрин: “Как же хорошо быть пилотом!”

— Как получилось, что Вы стали заниматься воздухоплаванием?

— Центральная аэрологическая обсерватория образовалась в 1940 г. путем объединения двух групп людей: пилотов аэростатов и молодых, но уже авторитетных ученых. Официальный приказ об образовании ЦАО вышел в 1941 г.

ЦАО много занималась научным воздухоплаванием и постепенно приобрела международный авторитет в области исследований атмосферы Земли, производимых на аэростатах, самолетах и ракетах. Я начинал работать в отделе физики высоких слоев атмосферы (зав.отделом профессор Г. А. Кокин — мой учитель. В свое время он занимался прикладными задачами — этим отделом в 50–е годы было проведено много исследований на аэростатах). Спустя несколько лет, когда был приобретен кое–какой опыт и знания, мне предложили разработать аэростатный комплекс для исследования параметров озонного слоя атмосферы. Автоматический аэростат — это основное подъемное средство для таких исследований. С 1981 г. я уже плотно работал с экспериментально–воздухоплавательным отделом ЦАО совместно с различными институтами и ведущими университетами.

В 1987 г., когда я стал руководить экспериментально–воздухоплавательным отделом, своей основной задачей считал доводку техники и методики аэростатных исследований до международного уровня. Это, в первую очередь, касалось подъемных средств и систем управления и передачи информации. И это было возможно, т.к. имелись какие–то небольшие деньги и немалый опыт.

Мы проводили эксперименты, в том числе и международные, на Рыльской экспериментальной базе. И прогресс в этом направлении отмечался компетентными людьми. Далее денег совсем не стало, организации, с которыми можно было взаимодействовать, стали утрачивать свои былые возможности. Но, несмотря на все сложности, мы остаемся открытыми для контактов и продолжаем работу, начатую в 90–е годы: сохранили контакты с самыми опытными в мире в области организации аэростатных исследований французскими специалистами. С ними мы ставим совместные эксперименты в Арктике.

Если говорить о пилотируемом воздухоплавании, то мы утрачиваем — почти утратили! — поколение опытных пилотов газовых аэростатов. Когда я пришел в отдел, там осталось только два пилота гражданской авиации. Правда, техника была еще цела. Если бы тогда активно заняться, то, наверное, сумели бы ликвидировать разрыв. Были в свое время великолепные результаты, потом — большой провал, но в советское время это можно было поправить. Далее уже стало сложно.

Началом моего интереса к пилотируемому воздухоплаванию, как я теперь понимаю, послужили два мощных импульса: участие в конференции “Союз воздухоплавателей” в Алма–Ате, приглашение на которую пришло зимой 1990 г., и знакомство с Владимиром Адольфовичем Устиновичем, которого считаю в этом плане своим крестным отцом. После конференции я понял, что есть народ, который интересуется воздухоплаванием, хочет его развивать — а с другой стороны, ему надо знать, что стоит за плечами, дабы не повторяться и не изобретать велосипед.

Когда я случайно попал на конференцию в Алма–Ате, то первый раз воочию увидел тепловой аэростат. Это было очень интересно. Туда привезли два аэростата. Один из них привез Ромас Баканаускас из Литвы, это был известный “Пепси–Кола”, а второй доставил Г.Опарин из Питера — первый тепловой аэростат, который он заказал у Камерона, “Аэрофлот”. Хотя с Ромасом я еще не был знаком, а Геннадия Ивановича уже знал, я понял, что с немногословным Ромасом больше шансов совершить полет. Вдруг удастся? На Медео поднимали аэростаты на привязи. Снега было много. Я честно отработал пару часов на фале, в снегу, в туфельках — старался заработать на полет, в который очень хотел отправиться, но в тот раз не получилось — многих гостей надо было покатать. Но меня “взяли на заметку”. Я сопровождал аэростат. Оба аэростата приземлились в городе.

В 1990 г. исполнилось 50 лет моему отделу. Директор ЦАО не был любителем юбилейных дат, поэтому мы не собирались отмечать это событие, тем более, назрело столько проблем: июнь, надо было готовиться к экспериментам (они обычно проводились летом).

И вот уже преддверие юбилея. Июнь. Устинович раз пришел, второй, третий. Это был человек уникальный — очень энергичный, четкий, тогда еще молодой — всего 79 лет. Для него это был не возраст. Мне уже стало неловко говорить ему, что, мол, не собираемся отмечать, и пришлось приступить к работе. Подготовили и провели семинар. Пригласили людей из разных городов и других организаций. На территории ЦАО подняли аэростат. Я получил разрешение Генерального штаба на проведение полета на тепловом аэростате из Долгопрудного и уговорил А. Комиссарова, т.к. знал, что у него есть аэростат. Собирались лететь. Первый раз столкнулся с нашей неповоротливой системой. Положительное решение было, но меня замурыжили инструкциями. Один полковник мне сказал: “Генералом я уже не стану, а подполковником благодаря тебе могу стать, поэтому ты не полетишь”. Так и произошло: не полетели. Подняли аэростат на фале и покатали ветеранов.

После официальной части пили чай. Народу собралось много — человек 30–40. Тогда я впервые познакомился с Аркадием Николаевичем Новодережкиным, пилотом–аэронавтом I класса ГВФ, кстати, и замечательным тамадой. Устинович возмутился: “Ты нас, воздухоплавателей — чаем поить?” (А у нас был чай, торты...) Короче, дальше все было по традиции — разбавляли и пили. Люди вспоминали с удовольствием молодость — участие в работах–полетах. Царила очень хорошая атмосфера. Так незаметно воздухоплавательные бациллы проникали в меня, и я заразился.

— Каким был ваш первый полет?

— На фиесту в Питер (25 мая 1990 г.) я ехал в качестве зрителя. Но Ромас взял меня в полет, помня, наверное, по Алма–Ате, что я человек “полезный”. Стартовали с дворика у Екатерининского дворца — прошли над шпилем, даже есть моя фотография. Очень красиво. Я, конечно, был больше зрителем — только на посадке что–то делал. Это стало первым моим полетом. Фиеста была хорошая. С тех пор и пропал. Задело. С Ромасом затем много вместе работали — делали Первый чемпионат СССР и другие соревнования.

После юбилея, на котором не удалось полететь, я организовал все так, что аэростат доставили в Рыльск, и там мы сделали один или два полета. Один полет очень запомнился. Он был длительным — летели больше часа, вдвоем. Мы делали там измерения, я был борт–наблюдателем. Какое–то время нас тащило вдоль ЛЭП: выше–ниже, никак не могли от нее оторваться — притягивало. Потом я консультировался с людьми, которые занимаются электричеством атмосферы. Мы думали померить заряды... Приземлились, снова взлетели. Вентилятора не было — “хлопали”. Летели снова, “стригли” траву, было очень красиво.

Провели одно соревнование зимой в Рыльске, в 1991 г. Тогда решался вопрос первой поездки на чемпионат мира, поэтому собрались провести отборочные соревнования. Мы оказались тогда наиболее подготовленными — база ЦАО и авиаколледж (которому, кстати, в этом году будет 40 лет); в Рыльске тогда проводились полеты на газовых автоматических беспилотных аэростатах, а Первый чемпионат начался в день юбилея обсерватории — ее 50–летия, через 10 дней после путча. Было неясно, что будет дальше. Американец Джим Винкер — легенда воздухоплавания, конструктор первой оболочки современного монгольфьера — риторически спрашивал: “Как к вам ехать — непонятно! Но если приглашаете, значит, можно?!” Кстати, в свое время в Рыльске мы провели четыре соревнования — зимние отборочные, Первый чемпионат СССР ...

— Когда и почему вы стали заниматься делами Федерации воздухоплавания России?

— Пришел на бюро Федерации, которые периодически уже собирались, на них ставились и обсуждались вопросы, но особого движения не наблюдалось. (На самом первом совещании Федерации я не присутствовал, сейчас уже не вспомню, почему.) Потом понял: есть определенный “кризис жанра”: с моей точки зрения, много говорилось, но мало кто на себя что–то существенное брал, а если брал, то не делал. У меня был опыт общественной работы, и я знал, что если не затрачивать силы и время, то ничего не получится. Особо показательным было то, что год–полтора велись только разговоры о юридическом оформлении Федерации. Часть людей, которая работала в самом начале и участвовала в учреждении Федерации, в воздухоплавании осталась: кто–то пилотское получил, кто–то отошел от этого направления, но появлялся на конференциях, кто–то приходит только на “чаепития” и т.п.

— Когда сами стали пилотировать?

— Первый полет, в котором я выполнял функции второго пилота, состоялся на газовом аэростате, на открытии Первого чемпионата страны — мы летели с А. Н. Новодережкиным 8 сентября 1991 г. в Рыльске. Перед стартом в последнюю секунду к нам в корзину попал корреспондент “Экономики и жизни” Валера Пищулин. Погода была неважная, как и полагается в юбилейные даты, нас догнала гроза. Поэтому полет оказался коротким. Когда мы взлетели, был уже вечер. Минут через 30 мы вынужденно сорвали разрывное — опустились на краю болота. Наш газовый аэростат — конструкция нелегкая. И вытаскивать его из болота было очень сложно. Ночью холодно. Часа три “пахали”, нам помогал какой–то парень, неизвестно откуда взявшийся. Вытащили. Все в грязи, очень холодно. Думал, Аркадий Николаевич заболеет. Подавали сигналы ракетами, после чего часа в три–четыре нас нашли. Промерзли до костей. В конце, когда я вытащил припрятанную мной в корзине на всякий случай бутылку водки (обычно ведь берут шампанское) — она оказалась в самый раз. Так что в полеты на газовом аэростате я буду всегда брать водку. Вообще–то, раньше это даже было положено. На тепловом аэростате, конечно, проще. Далеко не уйдешь. По–хорошему — нельзя было в тот раз лететь. Но — юбилей, да давно не летали...

— Вы помните Ваш первый самостоятельный полет?

— В 1993 г. в г. Орле состоялась неплохая фиеста. Сразу после нее нас (Латыпова и меня) с аэростатами пригласили в Краснодар на юбилей — 30–летие авиационного Краснодарского училища, готовившего пилотов для стран народной демократии. Там хорошая история, да и Краснодар — неплохой город. Интересно добирались — отдельный рассказ: несколько суток самолетом. Там состоялся мой первый старт и мой настоящий полет. Сейчас вспоминаю, сколько совершил ошибок! — прямо учебное пособие можно составлять. Но полет был нормальный. Были ветераны (Н.В. Попова, герой СССР, летчица Таманского полка и другие). Возвращаясь обратно вместе с ними, впервые услышал слова благодарности. Это был абсолютно самостоятельный полет. Далее я более осторожно летал. Летать надо, конечно, значительно больше — организационная работа очень отвлекает, не дает возможности нормально летать.

— Кто Вас учил пилотированию?

— В авиации пилот всегда запоминает первого командира. Первым командиром теплового аэростата был Ромас, газового аэростата — Аркадий Николаевич Новодережкин. У меня получилось так: обычного цикла подготовки я не прошел, т.к. был высокий организационный статус, мне многие доверяли, я имел возможность в отличие от многих быть самостоятельным. А учусь каждый день и час, хорошо, что есть те, кто доверяет мне, и кому доверяю я.

Внутри страны раньше не было нормальной школы — только разные варианты: первые наши пилоты учились в Лешно (Польша), приглашали поляков в качестве инструкторов в Рыльск — там организовали учебу, потом Ромас сделал курс в Рыльске, затем в Литве. Т.е. примерно 15–20 человек получили пилотские свидетельства в этих школах. Два человека получили пилотские свидетельства в Англии: Опарин и Мусохранов. Я жалею, что Мусохранов оставил воздухоплавание. Был прецедент, когда на чемпионате мира в 1991 году их лицензии не признали. Пилот должен иметь лицензию страны, которую он представляет. Были проблемы еще год–два. Когда с нашими лицензиями ребята поехали на международные соревнования — уже вопросов не было. Постепенно создали свою систему обучения. Очень много сделал И. Н. Тарасов. Он полностью выполнил работу по законодательному оформлению учебного процесса — очень большой шаг. Полтора–два года все утрясалось, поскольку создание системы обучения — это непросто. Сейчас уже четко работают Великие Луки, точно не знаю, как обстоят дела в НАКе у Юры Тарана. Но, по крайней мере, эта система работает. Сегодня на повестке дня уже другие вопросы: регистрация и освидетельствование аэростатов, система поддержания их летной годности, которая обладает уже своими особенностями.

— Давид, на чемпионате России –2000 вы впервые за столько лет выступали в новом качестве: не директора, а пилота. Каковы Ваши впечатления?

— Как же хорошо быть пилотом!!!

Источник статьи: И. Блескова

< Вернуться