Сергей Гришин: “Нас рано называть ветеранами”

— Как ты пришел в воздухоплавание?

— В первый раз соприкоснулся с воздухоплаванием в 1988 году. Я учился в МАИ по специальности “Динамика полета и летные испытания”. Меня заинтересовала тема курсовой работы: “Динамика летательного аппарата легче воздуха”. В МАИ работало КБ “Термоплан”, занимающееся разработкой дирижабля для перевозки газа с месторождения в Сургуте в Центральную Россию. Но это было далеко от реального воздухоплавания. Я перешел на работу в КБ “Термоплан”. Мы сделали модель дирижабля в масштабе 1:40, которая летала и поднимала груз до 200 кг. Это был гигантский проект, требующий усилий целого института. Через несколько лет провели полевые испытания. Госкомиссия приняла его, однако проект не был завершен из–за нехватки финансирования. А дальше мой частный бизнес стал интересовать меня больше, чем строительство дирижаблей в нашей стране.

Когда я был на 3–м курсе института, Камерон подарил нашему комсомолу к какому–то съезду аэростат. Среди студентов был брошен клич: “Кто будет заниматься воздухоплаванием на тепловых аэростатах?” Особо активные пытались организовать клуб при институте. В общем, я был одним из первых желающих, кто пришел на первое собрание клуба. Назвали Клуб воздухоплавателей Москва. Записались в него человек 200. Клуб воздухоплавания был при центре НТТМ “Феникс” и при участии комитета комсомола МАИ, который возглавлял Андрей Полевин — но являлся самостоятельной структурой. В клубе воздухоплавания было два идейных организатора и вдохновителя — Олег Зубарев и я. Олег — бывший пилот гражданской авиации, а я будущий. Постепенно народ из клуба отсеялся, через 2–3 месяца осталось человек 5–10, те, кому это было интересно, и клуб приблизился к центру НТТМ “Феникс”. Стали делать совместные проекты. Одним из серьезных проектов был перелет с мыса Челюскин в Норильск на газовом аэростате. К тому времени мы уже полетали на тепловых аэростатах, побывали у наших чешских друзей в Воздухоплавательном клубе города Прага. И задумали перелет почти в две с половиной тысячи километров над плато Путорана и тундрой крайнего севера. Для того времени мы продвинулись в реализации проекта на 90%, т.е. сделали в Чехословакии этот газовый аэростат. Я лично плел сетку для него на крыше у Иво Вацедалика — пилота, который учил меня летать на газовых аэростатах. Я жил у него дома, мне выделили крышу мансардного типа, где я плел, точил колышки, делал клапан. Затем там же мы кроили и шили оболочку — в Воздухоплавательном клубе имелись раскройные столы. Это то, что касается аэростата. Мы даже нашли спонсоров проекта — японскую телекомпанию. В принципе, у нас должно было все получиться, у меня до сих пор осталась папка с разрешениями (их было около сорока, даже Совет Министров не возражал против экспедиции). Но все–таки КГБ в целях безопасности не разрешил этот полет. Я думаю, в этом месте было слишком много военных объектов. Да и никто не хотел показывать истинную картину севера, в частности, загаженную промотходами тундру. А потом Клуб воздухоплавателей Москва затих сам по себе, мы перешли работать в “Феникс”. Вместе с Полевиным стали двумя директорами. Он занимался идеологией, я — деньгами и проектами. Проектов сделали несколько. Один из них — это московская Федерация воздухоплавания.

Федерация была задумана и реализована как некое коммерческое предприятие, которое могло бы в сложных условиях отсутствия рекламодателей собрать воздухоплавателей, т.е. пилотов, маленькие воздухоплавательные компании в единую большую организацию, которая централизованно решала бы насущные вопросы, общалась с потребителями рекламы на аэростатических аппаратах, давала людям возможность заработать.

Первое коммерческое мероприятие МФВ — это освящение московской Федерации воздухоплавания. Пригласили священников, они освятили аэростаты Федерации воздухоплавания (порядка 25 штук). Несмотря на то, что был февраль, все аэростаты воздухоплавателей поднялись на Ходынском поле и долго "висели" в воздухе. Мероприятие всем понравилось, его освещали и в прессе, и на телевидении. В 1994 году мы получили приличную сумму от спонсоров и рекламодателей. Собирались дальше работать. Но очередной кризис или что–то еще помешали. И у меня не стало хватать времени на общественное воздухоплавание, я занимался только делами своей компании.

— Но в 1994 г. уже существовала Федерация воздухоплавания России, зачем надо было создавать еще одну?

— Они друг другу не мешали: есть московская федерация воздухоплавания и есть российская федерация воздухоплавания. Мы не собирали регионы. Мы входили коллективным членом в Федерации воздухоплавания России, но никоим образом не пересекались. Разные были задачи. По крайней мере, нам, как организаторам, так казалось. Было много склок, собраний, где я пытался доказать ребятам, что это не так, что мы зарабатываем деньги. Многие поверили и влились в наши ряды. К сожалению, наша жизненная нестабильность в то время и общий спад интереса провалили это дело. Уже без меня проходило второе Мосаэрошоу под эгидой Московской федерации воздухоплавания. Первое проводил “Феникс”. Попытка предпринималась для того, чтобы объединить друзей–конкурентов, которые пытались “разорвать в клочья” одного–единственного, можно сказать, клиента. Думаю, что идея была жизнеспособная, но, к сожалению, все висело на пределе — и наших возможностей в менеджменте, и финансовых возможностей рекламодателей.

— Когда и каким был твой первый полет?

— Мой первый полет случился в 1988 году. Меня катала бельгийка Жаклин Цар в городе Серу, недалеко от Брюсселя. Мы там оказались достаточно случайно, по направлению комитета комсомола в целях развития нашего воздухоплавания. Приехали поучиться, посмотреть, что такое настоящее воздухоплавание. После полета воздухоплаватель Жаклин меня окрестила. По–русски она говорила не очень хорошо, и в последних словах молитвы, которая читается каждому воздухоплавателю при посвящении, она сказала: “Пусть земля тебе будет пухом”. Я понял, что мне придется только летать.

Следующий осознанный полет был с Милошем Грубе. Мне очень захотелось летать самому, и я просил его научить меня летать. Он показал мне простенькие основы управления тепловым аэростатом.

— Кто и где обучал тебя пилотированию?

— Обучал меня воздухоплаватель Ян Куновски в Чехословакии. И первую свою лицензию на пилотирование теплового аэростата я получил в Чехословакии в 1990 году. Моим инструктором - воздухоплавателем был Ян Куновский. В Чехословакию я приехал самостоятельно, заплатил взнос 250 долларов, сдал экзамены и получил эту лицензию воздухоплавателя. Через полгода я приехал опять и получил уже другую лицензию — пилота - воздухоплавателя газовых аэростатов. В 1992 году срок действия чешских лицензий воздухоплавателей закончился, для их продления требовались деньги — 150–200 долларов, на тот момент для меня, как и для многих в стране, это была серьезная сумма, поэтому я решил получить новую лицензию воздухоплавателя в Польше. В городе Лешно нас обучали полковник Хильчер и Гражина (фамилию не помню). Полковник (как мы его звали) подготовил много пилотов - воздухоплавателей, как поляков, так и наших, российских. Практически все первые российские пилоты - воздухоплавателей были его учениками. Готовил он очень хорошо, поскольку был очень опытным пилотом - воздухоплавателем и хорошим человеком. Его воспитанники (поляки) даже стали чемпионами мира по воздухоплаванию. Так как это была уже вторая школа для меня, то какие–то вводные занятия я променивал на изучение окрестностей. Каждая школа воздухоплавателей имеет свои особенности. Польская — значительно серьезней чешской по уровню подготовки воздухоплавателей, хотя чешская старше. Я получил польскую лицензию пилота - воздухоплавателя, затем уже российскую, сдав теоретические и практические экзамены по воздухоплаванию одним из первых.

— Помнишь ли ты свой первый самостоятельный полет?

— Смотря что иметь в виду под самостоятельным полетом на тепловом аэростате. В первые годы развития воздухоплавания в корзинку набивалось до пяти пилотов - воздухоплавателей! Поэтому назвать полет полностью самостоятельным сложно. Наверное, первым был полет на питерской фиесте воздухоплавания в 1990 году. Мы летели с Леонидом Симнишкой. Я был пилотом теплового аэростата, поэтому сам стартовал, летел, садился. Ветер дул в сторону Финского залива. Поднялись из города Пушкина. Оттуда пересекли наискосок акваторию залива и улетели за Санкт–Петербург к небольшому озеру. Был достаточно сильный ветер, 4 баллона газа нам хватило на 2,5 часа полета на тепловом аэростате. При этом мы пролетели 145 километров.

— Это рекорд?

— Да нет, вряд ли. Случались дистанции и длиннее. Полет на тепловом аэростате был великолепный! Мы пролетели над каким–то крейсером, на котором командующий принимал крейсер в строй. Потом над портом, над городом. За городом долго искали место для посадки аэростата: то ЛЭП, то болота, то лес. В итоге приземлились на узкий участок между двумя железными дорогами. При приземлении у нас закончился газ. Но все окончилось благополучно: сели мягко, оболочку аэростата не порвали, сами не ушиблись. Через 2–3 часа нас нашло сопровождение — солдаты на ГАЗ–66. Приехали к вечеру. Все думали, что мы потерялись. Ан нет! Мы нашлись!

Потом было много всяких разных полетов. Сначала летали на аэростатах, матчасть которых, мягко говоря, не соответствовала технике безопасности и условиям эксплуатации. Не хватало денег, знаний, умения. Все это набиралось постепенно. Полеты становились более безопасными, и мы обзаводились все большим количеством приборов, радиостанциями.

— Когда у тебя появился первый аэростат?

— Первый аэростат мы приобрели на паях с Леонидом Симнишкой. Выменяли его на “рафик” у венгра, который строил аэростаты. Аэростат был зелененький в синюю клетку. Я на нем летал в Москве, а с Леней — в Рыльске, на Первом открытом чемпионате СССР по воздухоплаванию. Потом в 1991 году Леонид в Сочи устроил обучение пилотов на этом аэростате. И к 1993 году он налетал часов 350. Стал похож на тряпку. Нижняя часть от него осталась, еще летает, а оболочка аэростата лежит в гараже у Ленчика в Литве. Затем я купил тепловой аэростат в 1993 году “Арлекино” (арбуз), заключил контракт с банком “Микора”, где в то время работал техническим консультантом на 1/3 ставочки. Сначала летал на аэростате с рекламой. Потом понял, что аэростат, реклама и я — три вещи несовместимые. Мне хотелось летать по своему усмотрению. Потом стал зарабатывать больше денег и мог себе позволить отказаться от всяких рекламных проектов на аэростатах. Раньше участвовал во всех чемпионатах, фиестах по воздухоплаванию. Часто ездил в Европу, Азию. Сейчас слишком много времени уделяю работе и на полеты на аэростатах уже не остается времени.

— Почему ты не участвуешь в чемпионатах мира, Европы по воздухоплаванию?

— Я трезво оцениваю уровень той команды, которую могу привезти. Быть одним из последних не хочется. Я знаю, что нужно, чтобы стать одним из первых в воздухоплавании, но позволить такого себе не могу, потому что это очень серьезная работа, постоянный тренинг команды и достаточно большие деньги. Поэтому я летаю в свое удовольствие и не гонюсь за спортивными результатами. На чемпионаты мира и Европы я приезжал как фиестный пилот. Летал, выполнял все упражнения, смотрел. Тем не менее, мне пришлось профессионально работать на аэростатах, в основном за границей. В 1992 году работал почти месяц с ГРИНПИСом в Алжире. Мы делали экологическую съемку местности, проводили по два полета в день. Еще работал в Египте — там, наверное, все переработали в туристическом бизнесе. Здоровая корзина — на 9 мест. В 1994 году у меня было 36 поездок с аэростатом. Я практически не вылезал из корзины. В Китай попал. Летал над Великой Китайской стеной, что было необычно. Был праздник, в рамках которого состоялась фиеста на тепловых аэростатах. У китайцев, оказывается, тоже есть аэростаты. Это была одна из первых их воздухоплавательных фиест. Тогда в Китае был порядок, как у нас в 60–70-х годах: партия сказала “надо”, все ответили “есть”. И запустили всех летать на аэростатах. Для нас это было здорово. Еще помогал готовить воздухоплавательную фиесту Саддаму Хусейну в Ираке. Делал всю полиграфию и разрабатывал фирменный стиль фиесты. “Сам” оценил. Но вот на фиесту по воздухоплаванию я не поехал — не сложилось. В Японии был. В общем, во всех больших странах побывал, даже не по одному разу. Англия — как Истра. Я туда 8 раз ездил летать. Последние несколько раз даже без аэростата. Понял, что за 300–400 долларов можно арендовать аэростат в любом месте, где надо. Так как я не занимаюсь рекламой, мне все равно, на каком аэростате летать.

Я не собираюсь завершать свое увлечение воздухоплаванием. Но в то же время делать что–либо новое и грандиозное тоже не собираюсь — для этого есть другие люди. Хотелось бы, чтобы воздухоплаватели новички использовали опыт, накопленный за 10–12 лет, когда воздухоплавание зажило второй жизнью в нашей стране. Чтобы они четко и правильно подходили к организации полетов на аэростатах, матчасти, чтобы был минимум ЧП и неприятных историй. Может быть, воздухоплавательный бизнес станет действительно бизнесом, туда потянутся молодые силы, и он будет развиваться.

Человек — меркантильное существо. Не все готовы работать за идею. Как оказалось, это правильно. Я смог внести посильный вклад в воздухоплавание — принимал участие в организации каких–то воздухоплавательных мероприятий, давал финансовый толчок, когда это было необходимо (конечно, речь идет не о больших деньгах).

Хорошие воздухоплаватели уходили из воздухоплавания или оставались где–то поблизости, но занимались чем–то другим. Нас еще рано называть ветеранами. Хотелось бы периодически встречаться и общаться с теми, кто стоял у истоков, в числе первых организаторов — Саша Заболотный, Саша Комиссаров... Очень большой список “прикатывается”. Может быть, когда–нибудь они отвлекутся от своих повседневных занятий и бизнеса и взлетят, как раньше?

Источник статьи: И. Блескова

< Вернуться